Скважность клапана тнвд что это

Содержание
  1. Скважность клапана тнвд что это
  2. Re: скважность импульсов регулятора давления на хх
  3. Re: скважность импульсов регулятора давления на хх
  4. Re: скважность импульсов регулятора давления на хх
  5. Re: скважность импульсов регулятора давления на хх
  6. Re: скважность импульсов регулятора давления на хх
  7. Re: скважность импульсов регулятора давления на хх
  8. Re: скважность импульсов регулятора давления на хх
  9. Re: скважность импульсов регулятора давления на хх
  10. Re: скважность импульсов регулятора давления на хх
  11. Re: скважность импульсов регулятора давления на хх
  12. Re: скважность импульсов регулятора давления на хх
  13. Re: скважность импульсов регулятора давления на хх
  14. Re: скважность импульсов регулятора давления на хх
  15. Re: скважность импульсов регулятора давления на хх
  16. Кто сейчас на конференции
  17. diamag-osc.com
  18. Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  19. Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  20. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  21. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  22. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  23. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  24. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  25. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  26. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  27. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  28. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  29. diamag-osc.com
  30. Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  31. Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  32. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  33. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  34. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  35. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  36. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  37. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  38. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  39. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  40. Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.
  41. forum.injectorservice.com.ua
  42. Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
  43. Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
  44. Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
  45. Re: Использование скрипта SignalDAFP
  46. Re: Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
  47. Re: Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля
  48. Регулировка клапана ТНВД

Скважность клапана тнвд что это

victorius » 06 авг 2010, 21:34

Re: скважность импульсов регулятора давления на хх

Лёха Юрич » 06 авг 2010, 23:01

на память — скважность в пределах допуска.
проверьте реальность показания датчика давления:
либо подкинуть заведомо исправный , либо манометром ( 1600 бар )

вполне вероятно что врет датчик давления.

Re: скважность импульсов регулятора давления на хх

victorius » 07 авг 2010, 14:56

Датчик имхо не врёт т.к.:
первые секунды двигатель работает мягко, после возрастания скважности звук становится жёстче, если повышать обороты но не превышать 2500-3000 жёсткость остаётся. после перехода в аварийный режим двигатель опять работает мягко. также не было замечено резких перепадов давления на диаграмме.
значения.На холостых (800 об\мин)
сначала первые 3 сек значение номинальное — 28МПа реальное — 28
с 3 сек и до реального давления 120МПа номинальное — 28МПа реальное — 42
на аварийном режиме номинальное — 28МПа реальное — 28 (максимум реальное 80 МПа на 3500)

на двигателе стоит 5проводный лямбда-зонд. не может ли он мозг морочить? (не знаю функции проводников)

Добавил через 15 часов
Менял датчик давления в рампе — результат одинаков. На панели приборов горят лампочки о включении режима LOU 4*4 , дифференциала и ESP OFF.
на переключатель режимов раздаточной коробки не реагирует (мотор переключения не вращается).
Может ли пониженная передача раздатки через коробку-автомат или непосредственно сама передавать блоку двигателя сигнал о повышении мощности (после чего блок увеличивает скважность и соответственно давлеие)?

Re: скважность импульсов регулятора давления на хх

YAN » 07 авг 2010, 16:46

Re: скважность импульсов регулятора давления на хх

Лёха Юрич » 07 авг 2010, 18:36

жесткость от исправных форсунок может быть либо если они непрописаны (и при этом кодом сильно отличаются от старых ) , либо при условии превышения возможности самоадаптации ( но при этом выскочит соответствующая ошибка).

сие часто втсречается на Делфи , но никак не на некодируемом Боше ( имеется в виду не на форсунках с 6-ти значным кодом ) стоящих у victorius ( 279-х )

а вот из за состояния и/или неправильной настройки форсунки/нок двигатель стучать может и будет , а ошибки не будет.

но !! у victorius а стук идет от превышения давления , и прописка форсунок по любому не поможет.

причина завышенности давления пока не понятна .

victorius выверни редукцыонный клапан на ТНВД , проверь , заь год стояния мог заклинить наглухо , и низкое давление зашкаливает .

Re: скважность импульсов регулятора давления на хх

victorius » 07 авг 2010, 19:27

Re: скважность импульсов регулятора давления на хх

Лёха Юрич » 07 авг 2010, 19:43

c этого места поподробнее.
регулятор ( дозатор) стоит на насосе , на рейке аварийный ( ограничительный ) клапан .

или вы о какой машинке говорите ??

Re: скважность импульсов регулятора давления на хх

victorius » 07 авг 2010, 20:51

На рейке (сам удивлён) стоит клапан регулировки давления, от неё же отходит обратка. управляющие импульсы идут именно на него. проверяли осциллографом — сомнений нет. КИАвцы сказали, что на рейке основной, а на насосе — дополнительный клапан стоит. в течение часа постораюсь выложить фото монстра

Добавил через 9 минут
не могу добавить фото. макс размер не подскажете?

Re: скважность импульсов регулятора давления на хх

Лёха Юрич » 07 авг 2010, 21:12

Re: скважность импульсов регулятора давления на хх

victorius » 07 авг 2010, 21:23

Re: скважность импульсов регулятора давления на хх

Лёха Юрич » 07 авг 2010, 22:06

не нашел никаких данных у себя .
в Экзисте ВИН не пробивается ..
номер регулятора не дадите , ибо и в Боше не находится .

пока ниразу не встречал такую компановку — только слышал , хотя с сорентами постоянно сталкиваюсь .

Re: скважность импульсов регулятора давления на хх

YAN » 07 авг 2010, 23:11

Читайте также:  Куда ставят обратный клапан на дизеле

Re: скважность импульсов регулятора давления на хх

victorius » 07 авг 2010, 23:26

Re: скважность импульсов регулятора давления на хх

Лёха Юрич » 07 авг 2010, 23:42

ну тупо по Еситронику он на Киа не применяется .
хотя «задними» ходами , кое как привязывается ( к Нюндаю Н-1 )

вполне возможно что не совпадают характеристики регуляторов ( если до этого стоял другой ).

Re: скважность импульсов регулятора давления на хх

YAN » 07 авг 2010, 23:58

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 12

Источник

diamag-osc.com

Форум пользователей USB осциллографа DIAMAG

  • Список форумовДИАГНОСТИКАСистема топливоподачи
  • Изменить размер шрифта
  • Версия для печати
  • FAQ
  • Регистрация
  • Вход

Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Евгений1969 » 09 апр 2017, 05:40

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Johnson » 09 апр 2017, 18:48

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Виджар » 09 апр 2017, 20:33

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Евгений1969 » 09 апр 2017, 23:39

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Serg57i » 10 апр 2017, 03:47

В чем прав А. Пахомов- это в том, что при подозрении на не корректную работу дозатора и регулятора и даже ТНВД и форсунок, прежде, чем конкретно заниматься этой проблемой — надо быть на сто процентов уверенным, что по стороне низкого давления все нормально.

Вот пример похожего поведения реального давления в рейке на холостом ходу. Поставив прозрачный шланг перед ТНВД, мы увидели причину — постоянный небольшой подсос воздуха.

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Евгений1969 » 10 апр 2017, 06:55

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Serg57i » 10 апр 2017, 07:38

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Виджар » 11 апр 2017, 01:59

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Евгений1969 » 15 апр 2017, 03:35

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

VicDed » 23 дек 2017, 04:22

Источник

diamag-osc.com

Форум пользователей USB осциллографа DIAMAG

  • Список форумовДИАГНОСТИКАСистема топливоподачи
  • Изменить размер шрифта
  • Версия для печати
  • FAQ
  • Регистрация
  • Вход

Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Евгений1969 » 09 апр 2017, 05:40

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Johnson » 09 апр 2017, 18:48

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Виджар » 09 апр 2017, 20:33

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Евгений1969 » 09 апр 2017, 23:39

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Serg57i » 10 апр 2017, 03:47

В чем прав А. Пахомов- это в том, что при подозрении на не корректную работу дозатора и регулятора и даже ТНВД и форсунок, прежде, чем конкретно заниматься этой проблемой — надо быть на сто процентов уверенным, что по стороне низкого давления все нормально.

Вот пример похожего поведения реального давления в рейке на холостом ходу. Поставив прозрачный шланг перед ТНВД, мы увидели причину — постоянный небольшой подсос воздуха.

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Евгений1969 » 10 апр 2017, 06:55

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Serg57i » 10 апр 2017, 07:38

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Виджар » 11 апр 2017, 01:59

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

Евгений1969 » 15 апр 2017, 03:35

Re: Common Rail. Методика проверки дозирующих клапанов.

VicDed » 23 дек 2017, 04:22

Источник

forum.injectorservice.com.ua

Диагностика автомобилей с помощью USB Autoscope

Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля

Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля

Сообщение Marfa Vasilivna » 06 июн 2021, 16:05

Коллеги, предлагаю создать совместными усилиями базу данных для дизельных авто на основе скрипта SignalDAFP.
Предполагаю, что база должна быть аналогична базе Синхронизация ДПКВ-ДПРВ дизелей

ДПКВ-ДПРВ, но содержать эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока(расхода) и Регулятора давления(при наличии) на фиксированных оборотах двигателя:
— холостой ход;
— 1500 RPM;
— 2000 RPM;
— 2500 RPM.

Режим записи сигнала состоит из 4 каналов:

Возможна упрощённая запись двух сигналов, Датчика давления и Регулятора потока. Сравнение мной расчётных значений Скважностей полученных скриптом и выдаваемых сканером показало их близкое совпадение. Во всяком случае достаточное для оценки работы регуляторов. Думаю, что база данных эталонной скважностей регуляторов может стать серьёзной помощью в работе.

Ниже привожу 2 примера расчёта скважности регуляторов скриптом.

Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля

Сообщение Marfa Vasilivna » 06 июн 2021, 16:05

2. Ford Transit 2018 2.2
На картинке два режима: холостой ход и 1500 RPM.
Скважность Регулятора потока меняется только на переходных режимах, а в области постоянных значений составляет около 22%.

Re: Использование скрипта SignalDAFP

Сообщение driver_x » 08 июн 2021, 11:39

Re: Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля

Сообщение Diogo_motriz » 06 июл 2021, 16:47

The subject is certainly very relevant. There is a lot of potential in the SIGNALDAFP script in diesel diagnostics. I will also support you.

Тема конечно очень актуальная. Скрипт SIGNALDAFP обладает большим потенциалом для диагностики дизельных двигателей. Я также буду поддерживать вас.

Re: Эталонные сигналы скважности клапанов Регулятора потока (расхода) и Регулятора давления в топливной рейке дизеля

Сообщение alexodessa » 06 июл 2021, 20:02

. здесь надо учесть, что процентное отображение коэффициента заполнения (скважности), при одновременном съёме сигналов с обоих клапанов (дозатора и регулятора), имеет одну особенность: при условии режима х\х необходимо отображать изменение скважности мгновенно после запуска двигателя, а также после «перехода» системы с одного на другой (регулятор в рейке закрывается с одновременным переходом регулирования давления в рейке только дозатором). Такой «переход» осуществляется системой в зависимости от температуры топлива (которая должна быть в пределах 10…15°C) либо по истечении 10-30 секунд после запуска, при условии, что температура топлива 10…15°C.

Читайте также:  Головка гбц ваз 2110 8 клапанов что это

Как это выглядит на практике:
сразу после запуска двигателя скважность исправно работающего регулятора давления в рейке составляет 17 %, дозатора 30 %. Через 10…15 секунд после запуска и при условии, что топливо прогрето (10…15°C) система осуществляет переход, а именно: закрывает регулятор давления в рейке — 24 ±2 % и одновременно прикрывает (так как утечки при закрытии регулятора из рейки уменьшились) дозатор 38 ±2 %. Дозатор в данном случае нормально открыт, это значит, что с увеличением величины скважности увеличивается ток, а значит дозатор закрывается, так же происходит и с регулятором давления в рейке. Другими словами, если у регулятора давления топлива нарушена пропускная способность (забита сетка ворсом от фильтра или стружкой) то ДО ПЕРЕХОДА его скважность будет снижаться так ка система будет пытаться слить топливо из рейки, скважность дозатора, при этом может быть вполне «правильной»..и ПОСЛЕ ПЕРЕХОДА вы уже не увидите никаких «неисправностей» связанных с регулятором, потому как система закроет регулятор в рейке. и спокойно перейдёт на дозатор. Забитая же сетка регулятора. просто «притаится» и будет проявлять себя при резких сбросах нагрузки. С дозатором «картина» несколько иная. но вполне логичная, если учесть всё вышесказанное.

PS:
Всё вышесказанное относится только к системам BOSCH с регулированием давления топлива с двумя клапанами. Принцип регулирования давления в рейке очень аналогичен другим системам с двумя клапанами: SIEMENS\CONTINENTAL, DELPHI,DENSO. В регулировании давления топлива дизелей TOYOTA представлен несколько иной «закон» регулирования схожий по логике управления но существенно отличающийся в механическом исполнении топливных узлов.

Источник

Регулировка клапана ТНВД

Регулировка эл.магнитного клапана

Что же делать, если объем подачи топлива так мал, что двигатель не заводится вообще или заводится с большим трудом, как бы «вдогонку»? Предположим, что компрессия при этом хорошая и все форсунки исправны.

Сразу следует отметить, что малый объем подачи топлива у дизельного двигателя при запуске приводит и к уменьшению в какой-то мере объема впрыска при работе двигателя. Заметно это по снижению мощности и по отсутствию «черноты» в выхлопных газах при перегрузке двигателя. В этом случае нужно попробовать подрегулировать ТНВД, а именно его электромагнитный клапан регулировки подачи топлива (речь идет о «ефишных» дизелях фирмы «Toyota» типа 2L-ТЕ, 2L-ТНЕ, 2С-ТЕ, 3С-ТЕ и 1КZ-ТЕ первых разработок).

Это самый большой клапан на всем топливном насосе высокого давления, он вкручен в чугунную часть ТНВД сверху.(РИС20)

Рис. 20. Устройство управляющего импульсного электромагнитного клапана.

Электромагнитный клапан регулировки подачи топлива, как известно, играет роль кольца протечки (кольца перепуска, кольца сброса и т.д.) в механическом ТНВД. Уплотнение клапана (а оно представляет собой маленькую плунжерную пару) должно «дергаться» взад-вперед с большой частотой, поэтому износ плунжерного уплотнения в сравнении с износом главной плунжерной пары подачи топлива, как уже упоминалось, происходит значительно быстрее. И из-за возросших паразитных протечек в плунжерной паре электромагнитного клапана двигателю постоянно чуть-чуть не хватает топлива. Это «чуть-чуть» по мере эксплуатации двигателя постепенно увеличивается до такой степени, что через некоторое время на зимней солярке (более жидкой, чем летняя) двигатель вообще отказывается заводиться. Сначала это происходит только в горячем его состоянии, а потом и в холодном. Если в вашем двигателе присутствует такой дефект, то электромагнитный клапан (или весь ТНВД) следует заменить. Но можно попробовать его и отрегулировать.

Итак, регулировка. Сначала с помощью пассатижей нужно снять защитный колпачок на торце клапана. При заведенном двигателе (на холостом ходу) на пол-оборота откручиваем контргайку регулировочного винта (гайка на 10 или гайка под спец-ключ) и в шлиц регулировочного винта вставляем плоскую отвертку (реже шестигранник). После этого закручиваем регулировочный винт примерно на пол-оборота. Теперь нужно раскрутить двигатель до красной зоны на тахометре и резко сбросить газ. Обратите внимание на выхлопные газы. Если в них нет черноты, а двигатель правильно, т.е. быстро, как и раньше, сбрасывает обороты, то регулировочный винт можно закрутить еще примерно на пол-оборота. Если ТНВД в хорошем состоянии, то последовательно закручивая винт и развинчивая двигатель, мы добиваемся того, чтобы в выхлопных газах, при ускорении двигателя, появилось немного черноты. Наличие этой черноты указывает, что топлива в цилиндры подается достаточно.

Если ТНВД прилично изношен, то прежде наступит другое явление: после раскрутки двигатель начнет сбрасывать обороты с задержкой. Закрутив винт еще на пол-оборота (или меньше, до упора), вы пустите двигатель «в разнос», поскольку на форсунки будет подаваться все топливо, которое способна подать плунжерная пара ТНВД. Можно и ключ зажигания вынуть из замка – он все равно будет продолжать работать. При этом его обороты вряд ли станут больше 3000, поскольку дроссельная заслонка закрыта. Из выхлопной трубы полетит очень густой черно-сизый дым. В такой ситуации надо тут же чуть отвернуть регулировочный винт немного назад. Регулировка клапана и заключается в том, чтобы найти такое положение винта, при котором задержка в сбросе газа едва угадывается. В этом случае объем подаваемого в цилиндры топлива максимален (для данного насоса), и, соответственно, максимальна мощность двигателя. Но если клапан изношен, то особой черноты в выхлопе не будет. И наоборот, если клапан в хорошем состоянии, то выхлоп будет черный. Если форсунки исправны, то, чтобы снизить дымность, следует немного открутить (т.е. вернуть на место) регулировочный винт. Мощность двигателя, естественно также немного снизится. После этого останется затянуть контргайку и защелкнуть защитный колпачок. Так можно в некоторых пределах компенсировать износ ТНВД (вернее его клапана) и поднять эксплутационные характеристики двигателя.

Вышеописанную регулировку объема подачи топлива мы используем постоянно, но только после того, как будут проверены топливный и воздушный фильтры, клапанные зазоры механизма газораспределения, а также исправность всех клапанов и вакуумных серводвигателей системы снижения токсичности. У новых двигателей 1КZ-ТЕ, у которых на торце клапана есть разъем, а съемного колпачка нет, подобная регулировка невозможна. По крайне мере, нам еще не попадался электромагнитный клапан нового образца, который можно было бы разобрать и понять, как он работает и как его можно «улучшить». А рабочие, исправные клапаны, мы разбирать не рискуем.

Читайте также:  Как слить воду с обратного клапана на водонагревателе

Если вышеописанная регулировка по поднятию мощности не приводит к хорошим результатам, то, скорее всего, надо менять клапан. Или попробовать его восстановить путем напыления и последующей шлифовки. Однако, найти специалистов, которые возьмутся за эту работу, весьма сложно. Проще купить другой, еще не изношенный, клапан.
Топливные насосы с электронным управлением дизельных двигателей фирм «Isuzu», «Mitsubishi» и «Nissan» в принципе одинаковы и аналогичны ТНВД фирмы «Bosch» серии VE, но при этом несколько отличаются от насосов дизелей фирмы «Toyota». В общем, они почти такие же, как и обычные насосы с механическим управлением типа VE, но кольцом протечки на плунжере управляет электромагнит. Он расположен в верхней части, и через рычаг, как и в механических насосах, по командам блока управления перемещает кольцо протечки. Этим самым регулируется объем подаваемого к форсункам топлива. Там же, наверху, находятся и датчики положения рычага управления.

Основная проблема этих насосов – нечеткая работа электромагнита, из-за чего двигатель трясется, иногда даже глохнет, но тут же заводится вновь. Причина появления этого явления – износ. С одной стороны, у электромагнита слишком мало сил, чтобы пересиливать различные заедания и заклинивания, с другой стороны, этот электромагнит постоянно отслеживает команды блока управления. При этом он постоянно чуть-чуть «дергается», пытаясь управлять дозировкой топлива чуть ли не в каждый цилиндр. Все это служит для повышения экономичности и мощности двигателя, но постоянное дерганье вызывает износ в месте контакта кольца протечки и плунжера. Через некоторое время этот износ начинает проявляться: сначала в снижении оборотов холостого хода, потом в неустойчивой работе двигателя и еще большем снижении оборотов ХХ и, наконец, приводит к периодической остановке двигателя. В таких случаях мы поступаем следующим образом. Во-первых, чуть приотдаем болты крепления проставки (под крышкой ТНВД) и немного сдвигаем проставку вместе с крышкой. Цель – увеличить объем подачи топлива, чтобы установить обороты холостого хода в соответствии с техническими требованиями или чуть выше. Иногда этого бывает достаточно, чтобы избавиться от периодических остановок двигателя. Но на некоторых ТНВД проставка фиксируется относительно корпуса пластиковой пломбой, которая не дает возможности изменить объем подачи топлива. Тогда переходим ко второму этапу.

Снимаем крышку ТНВД и проставку вместе с управляющим электромотором. Все это отмываем в керосине и удаляем пломбу. Справедливости ради надо сказать, что такие пломбы до сих пор нам встречались только у немецких машин («BMW»), у японских их не было, но, возможно, и у них со временем появятся подобные фиксаторы положения проставки.

Теперь пальцем проверяем, как перемещается кольцо протечки. Если оно хоть немного заедает, мы его просто расхаживаем. Периодически заменяя топливо в корпусе ТНВД, пальцем перемещаем кольцо протечки взад-вперед. Через 2-4 часа «расхаживания» кольцо начинает перемещаться более-менее легко, без заеданий. Еще раз меняем топливо в корпусе насоса (мы для этого используем пластиковую бутылку с наконечником из резиновой трубки, но можно пользоваться резиновой грушей) и собираем ТНВД. При установке проставки довольно сложная операция – попасть кончиком рычага в углубление на кольце протечки, но с двух-трех попыток обычно все получается.

После сборки ручным насосом заполняем ТНВД топливом и запускаем двигатель. При необходимости, сняв верхнюю крышку, регулируем величину оборотов холостого хода.

Не увеличивая подачу топлива во всем диапазоне работы двигателя, величину оборотов холостого хода можно изменить, изгибая магнитный экран датчиков. (РИС 21)

Рис. 21. Внешний вид ТНВД с электронным управлением шестицилиндрового двигателя фирмы « Nissan ». Сняв крышку и изгибая экран, можно отрегулировать обороты холостого хода. Ослабив винты с плоским шлицом, можно сместить проставку вперед, увеличив подачу топлива. Вывернув эти болты полностью, можно снять проставку и расходить (притереть) кольцо протечки. Аналогичные ТНВД стоят на большинстве машин фирм « Mazda », « Isuzu » и « Nissan » с электронно-управляемыми дизелями.

После такого ремонта двигатель работает гораздо устойчивей и порой даже его мощность возрастает до паспортных значений. Но еще больше улучшить характеристики ТНВД можно, если вы его обработаете какой-нибудь присадкой. Например «Хадо» или «Форум», который содержит фторопласт. Как это сделать, смотрите в главе «Обработка фторопластом».

У дизельных двигателей фирмы «Nissan» с электронным управлением ТНВД на воздуховоде есть (после воздушного фильтра) датчик потока воздуха (почти такой же, как и у многих бензиновых двигателей с впрыском топлива). Замечено, что, если этот датчик снять и немного поболтать в чистом бензине, после чего дать ему спокойно (т.е. не обдувая сжатым воздухом) высохнуть и вновь установить на место, двигатель на холостом ходу будет работать лучше (ровнее) и мощность его возрастет. Если есть аэрозольный очиститель для карбюраторов, то можно и им промыть датчик. Но не делайте этого при работающем двигателе, поскольку тоненькие спиральки в датчике могут от перепада температур лопнуть. После этого придется искать другой датчик потока воздуха.

Второе слабое место электронных ТНВД фирм «Nissan», «Mitsubishi» и «Isuzu» – контакты. Дело в том, что фирма «Toyota», например, в двигательном отсеке почти не использует многоштырьковые разъемы, у нее разъемы на 2-4 контакта, но их много, поэтому с контактами в ее двигателях практически не бывает проблем. А «Isuzu» для управления ТНВД делает один разъем, и, как следует из практики, надежность этого изделия оставляет желать лучшего.

Исправность контактов в больших разъемах на жгуте управления ТНВД можно проверить следующим образом. Включаем зажигание и, не заводя двигатель, начинаем шевелить все подозрительные разъемы. Если в ходе этой процедуры в корпусе насоса или где-нибудь еще раздастся щелчок или «журчание», то, скорее всего, разъем с дефектом. Еще раз тщательно проверьте его, и если событие (щелчок) повторится, нужно принимать меры. Какие? Очень простые. Разъедините разъем и при помощи иголки поправьте (очистите) все контакты. Половину разъема с «мамами» желательно разобрать, чтобы поправить и почистить все контакты более тщательно. После этого все контакты нужно смазать жидким маслом (например, трансформаторным, но подойдет и любое моторное); проверить уплотняющую резинку (очистить от пыли, поправить и смазать) и соединить разъем.

Корниенко Сергей, г. Владивосток, диагност
© Легион-Автодата

Источник

Поделиться с друзьями
Дядя Валера