Рено сценик клапан турбины как проверить

Renault Scenic

Форум клуб Рено Сценик. Отзывы владельцев по эксплуатации.

Баннерное место под шапкой 728 —>
Страница 1 из 7 1 2 3 4 5 > Последняя »

Renault Grand Scenic, 1.5 dCi, 2004 год.
Тип двигателя K9K728 Серия двигателя D115164

В движении «в натяжку» слышен не громкии гул/шум (характерен неисправного подшипника). Этот шум появляестя при 1500 об/мин когда нажимаешь на педаль газа потом после 2000 об/мин превращяется в свист. Оффициалы Рено сказали что «порван патрубок на турбины и в турбине люфт (требует ремонт или замену)». Этого потрубка у них небыло — только на заказ. Турбину они не ремонтируют — только меняют на новую (на заказ, новая

2000 – 2500 долл). В гараже у «Дяди Васи» снимали этот потрубок но так и не нашли ни трещину ни другое. После этого у меня есть сомнения в «заключении» оффициалов.

И еше: Машина стоит, нажимаю на педаль газа и даже при 4000 об/мин шума не слышно. Машина не дымит, масло не «жрет», показалось что расход топлива увеличился от 6.4 л/100 км на 6.9 л./100 км по городу – но повторяюсь, не уверен еще в этом.

В чем может быть проблема? Неужели турбина «умирает»?

Renault Grand Scenic, 1.5 dCi, 2004 год.
Тип двигателя K9K728 Серия двигателя D115164

В движении «в натяжку» слышен не громкии гул/шум (характерен неисправного подшипника). Этот шум появляестя при 1500 об/мин когда нажимаешь на педаль газа потом после 2000 об/мин превращяется в свист. Оффициалы Рено сказали что «порван патрубок на турбины и в турбине люфт (требует ремонт или замену)». Этого потрубка у них небыло — только на заказ. Турбину они не ремонтируют — только меняют на новую (на заказ, новая

2000 – 2500 долл). В гараже у «Дяди Васи» снимали этот потрубок но так и не нашли ни трещину ни другое. После этого у меня есть сомнения в «заключении» оффициалов.

И еше: Машина стоит, нажимаю на педаль газа и даже при 4000 об/мин шума не слышно. Машина не дымит, масло не «жрет», показалось что расход топлива увеличился от 6.4 л/100 км на 6.9 л./100 км по городу – но повторяюсь, не уверен еще в этом.

В чем может быть проблема? Неужели турбина «умирает»?

Если я правильно понял то при езде в приделах 1500-2000 оборотов есть что-то типа вибрации и кряхтения что ли.Думаю вас разводят. Это есть у всех дизелей на Сценике. Особенность выхлопной системы. Наблюдал такое и на первом Сценике с 1.9 dCi и теперь на втором тоже есть. Как-то один из форумчан про такое тоже говорил и тоже на 1.5 dCi.Думаю не парься.

Источник

Как проверить клапан управления турбиной?

Двигатели с турбиной отличаются более высокой эффективностью при меньших затратах топлива. Чтобы отрегулировать работу турбины, необходим специальный клапан управления. С его помощью регулируется давление жидкости и воздуха. Двигатель может работать и без этого устройства, но, не имея никакого ограничителя, он быстро выйдет из строя, так как ничем не контролируемая нагрузка на него будет увеличиваться. Это обусловлено тем, что мощность турбированного двигателя зависит от количества поступающего в цилиндры воздуха. Его поток обеспечивается за счет турбонаддува.

Проблема в том, что постоянно увеличивающийся поток воздуха превышает максимально допустимое давление в цилиндрах, что негативно сказывается на двигателе. Для контроля подачи воздуха таким образом требуется клапан управления турбиной. В его задачи входит ограничение воздушного потока, чтобы избежать чрезмерных термических и механических нагрузок на силовой агрегат. Благодаря этому устройству не сокращается срок службы составляющих двигателя. Поэтому клапан управления всегда должен быть в исправном состоянии. Ниже рассмотрим принцип его работы, возможные поломки и способы проверки на работоспособность.

Принцип работы клапана управления турбиной

Для начала следует разобраться с принципом работы самой турбины. Она вращается за счет движения отработанных газов выхлопной системы. Они создают давление и вращают крыльчатку турбины, которая, в свою очередь, подает воздух в цилиндры. Скорость вращения крыльчатки напрямую зависит от скорости движения выхлопных газов. Следовательно, чем больше в камеры сгорания подается горючей смеси, тем интенсивнее проходят выхлопные газы, все быстрее раскручивая турбину. В результате в цилиндрах создается избыточное давление, способное навредить поршневой группе. Чтобы этого избежать, необходимо уменьшить давление выхлопных газов на крыльчатку турбины.

Для этого используется клапан управления турбины, работающий на пневматическом принципе. Он представляет собой заслонку, которая выпускает с турбины избыточные выхлопные газы, снижая таким образом вращение крыльчатки. Заслонка имеет привод, на который воздействует воздушное давление, нагнетаемое компрессором, который вращает турбина. На клапан воздух подается через шланг, подключенный к выходному отверстию компрессора. Таким образом, как только от сильного вращения создается избыточное давление, привод заслонки клапана открывает ее, выхлопные газы выходят, крыльчатка замедляется и давление, создаваемое компрессором, снижается. Как только оно снизится до установленных параметров, заслонка снова закрывается.

Как проверить клапан управления турбиной

Способы проверки зависят от типа клапана, который может быть электромагнитный или вакуумный. Особенность проверки их заключается в том, что их нет необходимости снимать с автомобиля. Рассмотрим способ проверки каждого устройства индивидуально.

Как проверить электромагнитный клапан управления турбиной

Чтобы проверить данное устройство, его не требуется снимать с машины. Достаточно разогнать двигатель на холостых оборотах до 3000 и понаблюдать за лапкой заслонки. Она должна перемещаться, открывая и закрывая заслонку, регулируя таким образом давление в турбине. Если же она не функционирует, значит электромагнитный клапан управления турбиной вышел из строя. Кроме того, неработоспособность клапана отразится на панели управления в виде ошибки датчика абсолютного давления, сообщающего о превышении нагрузки двигателя.

Как проверить клапан вакуумного типа

Первое, что необходимо сделать, это проверить целостность проводки. С помощью вольтметра измеряется напряжение на клеммах клапана. Если прибор показывает 12 вольт, значит питание к устройству подается. Вторым шагом будет замер сопротивления, для чего используется мультиметр, переключенный в режим омметра. При нормально работающем устройстве данный показатель будет примерно 15 Ом. Далее необходимо выполнить диагностику на слух. При хорошо прогретом двигателе вакуумный клапан управления турбиной должен работать беззвучно. Если же слышится писк, значит его обмотка замкнута и он требует замены.

Признаки неисправности и способ их устранения

Одним из признаков поломки считается некорректная работа двигателя при оборотах свыше 3000. Это верный признак того, что необходимо выполнить диагностику клапана. Еще один признак, – когда гудит клапан управления турбиной. Это может быть постоянно или при быстром ускорении автомобиля. Гул может означать, что снижена пропускная способность устройства и оно медленнее сбрасывает давление в турбине. Это обусловлено тем, что в отработанных газах, проходящих через заслонку, присутствуют остатки топлива и машинного масла. С учетом высокой температуры все это оседает на заслонке в виде копоти и нагара, снижая пропускную способность.

Решить данную проблему можно путем обычной чистки. Для этого придется демонтировать устройство, чтобы получить доступ к заслонке. Чистка клапана управления турбиной позволяет вернуть ему корректную работоспособность, и если других технических проблем с ним нет, гул исчезнет, а при 3000 оборотах двигатель будет работать стабильно. Существуют и другие признаки некорректной работы клапана управления турбиной:

на поверхности турбины появляются подтеки технической смазки;

автомобиль стал медленнее набирать разгон;

дребезжащий шум при запуске силового агрегата;

нарушена герметичность маслопроводов.

При появлении таких признаков необходимо выполнить диагностику данного устройства. Если проверка клапана управления турбиной для вас является задачей невыполнимой, обратитесь в любой автосервис компании Oiler, и мастера вам помогут. Автосервисы расположены в разных частях Киева, возле дорожных развязок, а потому имеют удобный подъезд.

Источник

Решение проблемы плохой тяги Scenic 2

Доброго времени суток всем. В сентябре появилась небольшая проблема с тягой автомобиля. Наверняка она появилась раньше, просто я не ощутил сильного изменения, пока не сел на сценика коллеги с тем же 732 мотором, который к слову мне показался очень резвым и динамичным. Тогда в мою голову закралась мысль, что нужно решать эту проблему, а то после пересадки я почувствовал, что моя машина очень туго набирает скорость. Проявлялось это в основном на 3-4-5-6 передаче, когда нажимаешь педаль в пол, а она не набирает моментально, а начинает плавно набирать обороты и к 3200 оборот, они просто застывают и дальше не двигаются, в то время как у коллег, эти обороты легко крутились и до 4500.
Первая мысль датчик давления надува, клапан ЕГР или расходомер воздуха.

Начали копать с компьютерной диагностики, по первым проверкам мы ничего не увидели, ошибок как всегда не было, и машина ни на что не жаловалась.
Дальше решили поменять клапан EGR, так как при прошлой чистки этого чуда, моторист заметил, что втулка штока немного уже разбита и клапан иногда клинил. Рабочий клапан я в машине возил уже месяца два и как говорится: настало его время! В добавок сняли и почистили патрубок с расходомера воздуха на турбину.

После замены клапан EGR опять ничего не поменялось…
Первое разочарование, но как говорится первый блин комом обязательно должен был быть.
Дальше последовала подкидка нового датчика давления во впускном газопроводе.

Но как оказалось, и это предположение было неверным.
После второй попытки моему отчаянию уже не было предела. Но опускать руки было рано.
На следующий день поговорив с некоторым электриками, которые занимаются в основном 1.5 dCi мне дали совет попробовать подкинуть ещё преобразователь давления, чем чёрт не шутит.

Но и этот план не сработал.
Опять же день прошел, а мы даже не продвинулись ни на шаг, к решению проблемы.
Вечером, сев дома и хорошенько подумав, решил, что нужно ещё раз подключить компьютерную диагностику и выехать на трассу и посмотреть, что показывает машина. А машина показывал, что турбина дует исправно, все показатели в норме, кроме одного!
И вот ура, вот он лучик света в этой неприятной истории! При наборе скорости данные с расходомера начинают показывать странные цифры. Если номинальное число должно составлять 950 единиц, расходомер выдавал 450-500. Казалось бы, осталось только подкинуть новый расходомер, и проблема может быть решена. Но вот досада, как назло у нас расходомера не оказалось в наличие. Но импровизацию ещё никто не отменял и что бы ни снимать с другой машины, решили просто скинуть фишку с расходомера! И вот чудо, машина поехала и стала очень резвой. Проблема определенна, осталось решить, по месту расходомер дешевле 220 евро найти было не реально. И это очень огорчало меня, так как я не рассчитывал на такую немаленькую сумму. А вот на exist мне его удалось урвать за смешные 4800 рублей, благо в Москве есть человек, который заказал, встретил и далее отправил поездом в Молдову.

К сожалению фото процесса замены у меня нет, но могу сказать, что наш моторист сделал это меньше чем за 5 минут, параллельно поменяли воздушный фильтр и отправились за город на тестирование. Не могу вам передать, какие были первые эмоции! Я снова почувствовал былую резвость, обороты набирала, как полагается, да и залипания оборот после 3 тысяч больше не было.

Подводя итог, я сделал для себя вывод, что воздушный фильтр нужно менять минимум 2-3 раза в год. Фильтра стараться выбирать хорошие, так как в дешевых фильтра используется плохого качества бумага, что в свою очередь приводит к быстрому выходу из строя данного датчика.
На этом у меня всё, буду рад, если кому то помог.
Работа вместе с расходомером обошлась в 100 евро.
До скорой встречи в новом БЖ!

Источник

Разборка ABW.BY. Вот так прикончили турбину на «проходном» дизеле 1.5 dCi

Существует множество причин, из-за которых двигатель не развивает мощность, или, как в таких случаях говорят, перестает тянуть. В «проходных» дизелях 1.5 dCi, сделавших в Беларуси популярными многие модели Renault и Nissan, которые оснащаются этими моторами, источником проблемы нередко становится турбокомпрессор.

Именно его неисправность заставила владельца автомобиля с дизелем 1.5 dCi обратиться в компанию «Турбохэлп», со специалистами которой Алексеем и Александром нам предстоит разобраться, почему главный агрегат системы турбонаддува вышел из строя.

Объект обследования — турбокомпрессор марки ККК, которая принадлежит многопрофильному концерну BorgWarner.

Снят агрегат с двигателя К9К мощностью 78 кВт. Выпущен турбокомпрессор в том же 2007 году, что и автомобиль, на моторе которого он работал.

«По тому, что от руки шток механизма изменения геометрии в направляющем аппарате турбины не двигается, сразу можно понять, что механизм заклинил, — указывает Алексей. — Это и есть причина, из-за которой мотор не тянет, но чтобы выяснить, почему произошло заклинивание, турбину надо разобрать.

Теоретически, конечно, возможно, что заклинил клапан привода механизма, но с этим на практике при ремонте турбин от 1.5 dCi мы сталкиваемся в исключительных, можно сказать, случаях. Более вероятно, что после 10 с лишним лет эксплуатации разорвалась мембрана клапана.

Клапан вакуумный. После разрыва мембраны обе камеры клапана начинают сообщаться друг с другом. В вакуумной камере после этого вакуум, естественно, не создается. Из-за этого перестает двигаться шток клапана, останавливаются и прекращают самоочищаться от нагара лопатки направляющего аппарата. В результате они обрастают коксом, а это объясняет, почему теперь мы не можем сдвинуть шток с места».

«Правда, гораздо чаще бывает, что к клапану претензий нет, а проблему создает та часть, которой клапан управляет. По какой-то причине она настолько забилась нагаром, что не дает исправному клапану работать. Впрочем, в любом случае турбину требуется разбирать, проверять, как работает клапан, а дальше смотреть, что делается в направляющем аппарате, потому что, скорее всего, ничего хорошего там не будет», — продолжает Алексей.

«И еще вот на какой момент необходимо обратить внимание до того, как начнем разбирать турбину, — есть продольный люфт ротора, — подключается к разговору Александр. — Насколько я могу ощутить, двигая ротор пальцами вперед-назад, ходит он примерно на 2-3 миллиметра. А ощутимого люфта не должно быть вовсе. Вернее, по допускам производителя он есть, но равен нескольким десятым долям миллиметра. На ощупь его почувствовать практически невозможно. А здесь не то что на ощупь, но и даже хорошо слышно, как ротор, когда я двигаю его пальцами, стучит в стенки корпуса картриджа».

Клапан можно проверить двумя способами. Во-первых, шток клапана надо утопить в корпус, после чего пальцем перекрыть отверстие на выходе из вакуумной камеры клапана. В статье «Знак беды: на что смотреть при покупке подержанного турбокомпрессора и стоит ли покупать восстановленную турбину» мы на видео показывали, как это делается.

Напомним: если мембрана негерметична, шток под действием пружины вернется в исходное положение. Назовем этот способ проверки «дедовским» — он доступен любому владельцу автомобиля.

Для «научной» проверки понадобится вакуумметр. С его помощью из вакуумной камеры клапана откачивается воздух, после чего по тому, будет ли втягиваться внутрь корпуса шток и как поведет себя стрелка манометра, можно судить о состоянии мембраны. В нашем случае, как и предупреждал Алексей, проверка показала, что клапан вполне работоспособен.

Это означало, что разгадку неисправности турбины следует искать в самом механизме изменения геометрии, которым клапан управляет. Для этого необходимо отсоединить турбинную часть от картриджа. Нагара со стороны привода механизма изменения геометрии хоть отбавляй.

По всей видимости, не меньше его и со стороны лопаток направляющего аппарата. Поскольку нагар препятствовал поворачиванию лопаток, давление наддува не соответствовало необходимому, из-за чего двигатель не тянул как должно.

Однако откуда взялось столько нагара? Если не ответить на этот вопрос, после восстановления работоспособности турбокомпрессора и его установки на двигатель можно ожидать скорого повторения ситуации с заклиниванием механизма изменения геометрии и последующей потери тяги двигателем.

Судя по замасленному виду крыльчатки турбины, без участия моторного масла в образовании нагара дело не обошлось.

В то же время характер нагара на стенках турбинной части указывает на наличие в нем сажи, являющейся продуктом неполного сгорания топлива. В какую сторону копать?

Масло в турбинную часть может попадать как из двигателя вследствие износа поршневых колец, клапанов и их направляющих, так и из картриджа самого турбокомпрессора при выходе из строя уплотнений ротора.

Самое время вспомнить о продольном люфте ротора, который был обнаружен до того, как турбину разобрали. Появиться люфт мог из-за проблем с уплотнениями, а то, что они есть, помимо замасленной крыльчатки турбины подсказывает наличие масла на стенке картриджа со стороны колеса компрессора.

В качестве наглядного пособия специалисты предложили воспользоваться разрезом подобного по конструкции картриджа, который имелся в «Турбохэлп».

Обратим внимание на то, как должен выглядеть уплотнительный узел компрессора, когда продольного люфта нет. Кольцо сидит в канавке плотно, практически без зазора.

Извлекаем наш ротор и находим, что зазор между уплотнительным кольцом и поверхностью канавки значительно больше, чем в наглядном пособии, — отсюда продольный люфт.

Подобным образом уплотнения разбиваются, когда сажей забились катализатор и сажевый фильтр.

«Из-за того что забитые катализатор и сажевый фильтр мешают отработавшим газам свободно выходить из турбины в выхлопную систему, газы давят на колесо турбины, — говорит Александр. — Со временем этим давлением и разбивается уплотнительное колечко, в результате чего появляется продольный люфт ротора».

«Практически всегда мы находим большой продольный люфт на турбинах, снятых с автомобилей, где владельцы еще ничего не делали с катализатором или сажевым фильтром, — подтверждает Алексей. — Часто то, как газы давили на крыльчатку из-за сопротивления выходу из турбины в выхлопную систему, можно увидеть на обратной стороне турбинного колеса.

Кроме того, под давлением выхлопных газов на колесо турбины ротор смещается в сторону компрессорной части. Когда продольный люфт становится слишком большим, колесо компрессора начинает лопатками задевать за корпус компрессора. Что в нашем случае так и было, видно по оставленному на корпусе следу.

И разумеется, касания корпуса не прошли бесследно для колеса. В нижней части лопастей заметны риски, то есть лопасти терлись о корпус компрессора и потихоньку стесывались.

Катализатор и сажевый фильтр в рассматриваемом автомобиле, как мы выяснили у его владельца, не удалялись. Но что могло привести к их забиванию сажей, сказать сложнее. Много сажи появляется при неисправностях в системе питания. Если есть проблемы в системе охлаждения, из-за которых двигатель слишком долго прогревается и работает в неоптимальном тепловом режиме, топливо опять-таки будет сгорать неправильно и давать много сажи.

Наконец, на образовании сажи сказываются условия эксплуатации и манера езды. Возможно, водитель много ездит по городу на низких оборотах, торопится переключаться на высшие передачи, чтобы экономить топливо при езде в » натяг». Возможно, не создаются условия для прожига сажевого фильтра…

Нюансов хватает. И разобраться с ними нужно, иначе ремонт турбины поможет очень ненадолго».

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим компанию «Турбохэлп» за консультации и помощь в организации фотосъемки

Источник

Читайте также:  Нексия 16 клапанов или 8 клапанов какая лучше
Поделиться с друзьями
Дядя Валера