Как поставить больше клапана на ваз

облегченные или Т образыне клапана 2108

Облегченные клапана (Т-образные клапана, клапана-тюльпаны)

Серийные клапана изготавливаются с большим избыточным запасом по металлу, вследствие чего обладают не оптимальной формой и весом. Для серийного двигателя их вполне достаточно, но потребностей тюнинговых и высокофорсированных ДВС такие клапана уже не удовлетворяют. Облегчение по весу серийных клапанов позволяет решить большой круг задач.
В частности, для бесперебойной работы на высоких оборотах с верховыми распредвалами требуется облегчать подвижные массы в ГРМ. Облегчение подвижных масс в ГРМ может производится по следующим направлениям — облегчение клапана (оптимизация серийных или замена на титановые), облегчение верхней тарелки пружин (доработка или замена на дюралевую или титановую), облегчение толкателя клапана или его принципиальная замена.
Замена серийных клапанов на титановые клапана проблематична, в виду высокой стоимости таких клапанов и некоторых технических проблем при сборке ГРМ, так же стоит упомянуть про проблемы с ресурсом (титан плохо совмещается с другими материалами). В данном разделе рассмотрим облегченные клапана.
Замену серийных клапанов на большие рассмотрим в следующей статье.

Итак, облегчение серийных клапанов в большинстве случаев является выгодным и эффективным действием при доработке ГБЦ. Правильное облегчение клапана позволяет значительно снизить инерционные массы в ГРМ, отодвинув порог зависания клапанов вверх по оборотам. Это весьма критично для верховых распредвалов. Легкие клапана менее критичны к клапанным пружинам, во многих случаях грамотное облегчение клапанов позволяет отказаться от применения дорогостоящих клапанных пружин типа «Шрик». Например, спортивные распредвалы М11 и М21 на специально подготовленной ГБЦ Оки с облегченными клапанами 37х31 позволяют выходить на обороты ДВС более 8000 без зависания клапанов на серийных 2108 пружинах, без применения цельных толкателей.

«Приталенный» профиль головки клапана позволяет увеличить пропускную способность клапанной щели, увеличив отдачу ДВС практически во всём диапазоне оборотов (эффект сравним с установкой нестандартного распредвала с несколько увеличенным подъемом клапанов и расширенными фазами относительно серийного).

Кроме того, легкий клапан снижает нагрузку и уменьшает износ деталей ГРМ. Особенно стоит отметить рост ресурса направляющих втулок, особенно при применении высококачественных бронзовых направляющих.

Конечно, отдельное внимание следует уделить ресурсу самого клапана. При неправильном подборе клапанов для последующего облегчения (например, продукция из «Поднебесной») ресурс может исчисляться буквально тысячами километров до поломки.
Мы для облегчения используем только подобранные и проверенные клапана. Из отечественных упомянем продукцию ВАЗа, поставляемую на конвейер, и более качественные по материалу изделия «Самарского завода клапанов». Из импортных успешно поддаются облегчению и работают с высоким ресурсом изделия фирм Кольбеншмидт, TRW и некоторых других. Мы уверены в качестве предлагаемых нами облегченных клапанов и даем гарантию на собранные нами ГБЦ, включая и клапана. Редко кто из тюнинговых контор дает гарантию на свои ГБЦ. Мы даем.
Мы исходим из соображений, что качественный облегченный клапан способен работать с большим ресурсом. И практика это подтверждает. Один лишь пример — на 11113 двигателе облегченные выпускные и впускные клапана прошли в самом экстремальном режиме 100 тыс.км. И ходят по сей день. Режим работы ДВС — постоянная эксплуатация в режиме «педаль газа до упора», обороты в красной зоне.

Из возможных форм следует упомянуть:
1) «Т-образные» клапана с максимально приталеной головкой. Имеют весьма небольшой радиус перехода «стержень-тарелка».
2) «Тюльпаны» — более плавный радиус перехода, дополнительная выемка на торце головки клапана.

Кратко подытожим плюсы применения облегченных клапанов:
1) Сдвиг порога зависания клапанов вверх по оборотам
2) Снижение износа направляющих втулок
3) Снижение нагрузок на детали ГРМ
4) Повышение наполнения цилиндров, а следовательно и рост кр.момента и мощности
5) Снижение требований к клапанным пружинам
6) Дополнительная возможность уменьшения преднатяга пружин
7) Исходя из п.6 — дополнительная экономия бензина и повышение КПД двигателя

Источник

Регулировка клапанов ВАЗ: схема, порядок ремонта своими руками

Хай пипл. В этой статье рассмотрим как делать регулировку клапанов на классике. Владельцам отечественных автомашин семейства ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107 приходится сталкиваться с такой работой двигателя, когда слышно, как стучат клапана. В этом случае надо найти причину, почему стучат и отрегулировать. Также надо их настраивать, были различные работы по ремонту ДВС, например, замена клапана, поршня, прокладки и т.д.

Регулировка клапанов

При появлении стуков и нестабильной работы, повышенной вибрации следует обратить внимание на клапана.

Если фазы газораспределения газораспределительного механизма нарушены, срабатывают не точно, то есть не поступает полного объема газа в рабочую область цилиндров, не происходит полного сгорания топливно-воздушной смеси в рабочей камере, и не продуваются цилиндры. Это все сопровождается появлением ударной нагрузки кулачков распределительного вала на приводной рычаг и стержень вала. Также увеличивается расход топлива и моторного масла. Что будет, если ездить с не отрегулированными клапанами? Ответ: быстрый износ деталей двигателя, увеличение стоимости и времени ремонта.

Резиновые маслоотражатели, они же маслаки, из-за сгоревшей шляпки клапана также сгорают, что ведет к увеличению расхода моторного масла. Если износ деталей мотора большой, то, возможно, лучше и легче будет сделать свап двигателя своими руками или же в СТО.

Даже, если в вашем двигателе не ременная передача, а цепная, то в случае, если не поменять цепь до истечения ее ресурса, то клапана погнутся о поршне, как, например, в двигателе sr20det производства Nissan.

Инструменты для настройки клапанов

Для качественного проведения ремонтных работ должны быть соответствующие инструменты. Чтобы отрегулировать клапанные механизмы, понадобятся следующие инструменты:

  • Набор ключей (торцевые и рожковые). Ключи на 13 мм и 17 мм обязательно.
  • Щуп для определения зазора.
  • Отвертки.
  • Фломастер.
  • Тряпки.

Щуп для определения зазора для классических автомобилей ВАЗ должен быть толщиной 0,15 мм.

Порядок регулировки клапанов ВАЗ 2101-2107

Сначала подготавливаем автомобиль:

  • подождать пока двигатель остынет, если он работал;
  • поставить машину на ровное место;

Порядок регулировки клапанов:

    1. Снять крышку воздушного фильтра и сам фильтр.
    2. Отсоединить трубки крепления фильтра и демонтировать крепление.
    3. Снимаем тросик управления воздушной заслонки (подсос).
    4. Снять тягу дроссельной заслонки.
    5. Выкручиваем гайки крепления клапанной крышки и снимаем ее.
    6. Перед регулировкой клапанов, сразу проверяем как натянута цепь. Если натяжка не нормальная, придется проводить работы заново.
    7. Снимаем крышку трамблера (распределителя).
    8. Устанавливаем в 4-м цилиндре поршень в верхнюю мертвую точку (ВМТ). ВМТ устанавливаются с помощью меток на шкиве коленвала ДВС и крышке привода распределительного вала, также метки нанесены на шестерни распредвала и крышки распредвала.Метку выставляют специальным ключом для болта шкива коленвала ДВС. Если нет ключа, можно выставить 4-й поршень в ВМТ вращая одно из задних колес. Поднять одну сторону домкратом, рычаг переключения скоростей поставить на 4-ю передачу, чтобы было легче крутить и медленно крутить колесо. При выставлении меток без ключа, потребуется помощник, который будет смотреть на метки.
    9. Когда метки на распредвале и на крышке распредвала совместились, проверяем, чтобы метки на коленвале также совпали. Также можно проверить, совпали ли метки на бегунке трамблера. Контактный вывод должен быть направлен на вывод провода высокого напряжения четвертого цилиндра. Как определять, раннее или позднее зажигание, мы уже разбирала в другой статье.
    10. После совпадения меток приступаем к настройке зазоров клапанов.
      Правильный порядок регулировки клапанного механизма ВАЗ «Классика» 2101-2107.
      Угол проворота коленчатого вала Регулируемые клапана
      8 и 6
      180 4 и 7
      360 1 и 3
      540 5 и 2

    Из таблицы мы видим, что, если 4-й поршень выставить в верхнюю мертвую точку, то измеряем и регулируем 6-й и 8-й клапана.

  1. Находим 8-й клапан. Отсчет идет со стороны бампера, восьмой будет первым от салона.
  2. Между рокером и кулачком распредвала вставляем щуп. Нормальный зазор — это проход щупа с небольшим ощутимым сопротивлением. Если пластинчатый специальный щуп толщиной 0,15 проходит легко или с большим усилием, то надо регулировать.
  3. На рокере сбоку есть гайка, закрученная на болт с головкой на 13 мм. Этим болтом выставляется зазор, а гайка защищает от самовыкручивания. Чтобы увеличивать или уменьшать зазор, ослабляем гайку под ключ на 17, одновременно удерживая болт. Когда болт ослаблен, вращаем его и изменяем зазор.Когда выставили нужный зазор, приступаем к затяжке. После затяжки надо проверить заново, возможно болт чуток крутнулся и изменил зазор.
  4. Далее, проделываем то же самое с 6-м клапаном.
  5. Когда пару клапанов 8 и 6 отрегулировали. Приступаем, согласно таблице, к выставлению зазоров 4-го и 7-го клапанов. Но, перед тем, как приступить к настройке 4 и 7 клапанов, надо провернуть коленвал на 180 градусов. После поворота коленчатого вала ДВС на 180 градусов, уже поршень 3-го цилиндра выставится в ВМТ. Угол поворота при выставлении третьего поршня в верхнее мертвое положение неудобно выставлять. Для удобства используем маркер или фломастер. Если коленвал ДВС повернется на 180 градусов, то бегунок трамблера повернется на 90 градусов. Значит, можно использовать трамблер и бегунок для выставления 3 поршня в ВМТ, сделав метки маркером на корпусе: отмечаем где сейчас контакт, и отмечаем где он должен быть строго через 90 градусов.
  6. После регулировки клапанов 3-го цилиндра автомобилей Ваз классических моделей, с помощью трамблера выставляем поршень 1-го цилиндра поворотом коленвала еще на 180 градусов, регулируем клапаны 1 и 3, аналогично. Затем, также выставляем поршень 2-го цилиндра в ВМТ и регулируем последние клапана 5 и 2.

Видео

В этом видео показана регулировка клапанов на ВАЗ 2106.

Видео про регулировку теплового зазора для машин ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107.

Для тех, кто хочет послушать как стучат клапана на «классике» Ваз.

Источник

Увеличенные клапана на классику

Для начала расскажу в чем преимущество ГБЦ (головки блока цилиндров) с 4 клапанами на 1 цилиндр в сравнении с 2 клапанами. Расположение двух впускных и двух выпускных клапанов в камере сгорания позволяет увеличить площадь клапана (клапанов), но вопреки тому, что многие считают, это не реальная причина в превосходстве. Для примера, давайте сравним 1.7 литра Lotus/Ford Twin Cam раллийный двигатель (2 распредвала, 4 цилиндра, 8 клапанов). Впускной клапан имеет размер 43 мм (площадь -14.45 см2)

И знаменитый двигатель, разработанный гоночным инженером Кейтом Даквортом (один из основателей компании Cosworth, название Cosworth родилось из объединения фамилий (COStin and duckWORTH). Cosworth являлся подразделением Ford Motor Company, но на данный момент приобретён Джеральдом Форсайтом и Кевином Колховеном).

Раллийный двигатель Cosworth BDA 1.7 литра (2 распредвала, 4 цилиндра, 16 клапанов) Размер впускных клапанов 31 мм, площадь клапанов на впуске составляет 15 см2 – что является очень близко к площади впускного клапана мотора Lotus/Ford Twin Cam (14.5 см2).

Оба двигателя были разработаны для гонок и выдавали максимальную мощность на 8000 оборотах; 190 сил Cosworth и 170 сил Lotus/Ford . В ралли автомобили с двигателем Cosworth были всегда намного быстрее (на любом покрытии) из-за того, что этот мотор имел на 1000 оборотов более широкий диапазон мощности и значительно лучше не только на верхах, но и на низких оборотах. А причина в том, что имея практически идентичную площадь клапанов двигатель Cosworth имеет на 44% больше клапанную щель при любом подъеме клапанов. По этой причине моторы с 4 клапанами на цилиндр используют распредвалы с менее широкой полной фазой (duratoin), а это в свою очередь улучшает средний диапазон без ущерба для максимальной мощности.

Чтобы это лучше понять почему на 44% больше, предлагаю рассмотреть иллюстрацию которая использовалась в посте о распредвалах (Распредвал часть 2)

В первой части мы остановились на геометрии седла клапана.

Геометрия седла клапана

Основной закон – седло впускного клапана, это номер 1, от чего зависит эффективность ГБЦ пока клапан не будет иметь подъем 0.18 (18%) от его диаметра, а на стороне выпуска еще больше, до 0.35 от диаметра выпускного клапана.

Однофасочное седло с углом 45* градусов имеет эффективность 56% при подъеме клапана 6.35 мм. Если выполнить правильную трех-фасочную, четырех или даже пяти-фасочную геометрию седла то эффективность реально повысить до 84% (средние значения от 76% до 84%). Стандарт трех-фасочная геометрия (наиболее популярная) 45* — запорная фаска, 30* — верхняя, соединяет основную фаску с днищем камеры сгорания. Нижняя фаска имеет угол 60* соединят 45* с горлом канала.

На этой схеме указаны размеры, как для впускного, так и выпускного каналов хорошо работающие и дающие великолепный результат. Также указаны оптимальные размеры клапанов (впуск и выпуск). Как вы заметили, на выпуске, запорная фаска седла шире, это необходимо чтобы обеспечить хороший теплоотвод от тарелки клапана. Выпускной клапан при этом имеет более узкую 45* фаску, что необходимо для борьбы с образованием нагара. Переход от запорной фаски седла к каналу осуществляется широкой 60- градусной нижней фаской, многие специалисты используют дополнительно для 4-х – 5-ти фасочной геометрии седла канала еще фаски с углом 75* (80 градусов) которые более плавно соединяют запорную фаску с каналом.

Очень большой положительный эффект на продувку дает дополнительная 30* фаска на клапанах

Очень важно не только угол (об это ниже) но позиция, расположение клапана в седле и ширина запорной фаски

Для впуска многие специалисты любят совмещать седло, как можно выше (в направлении камеры сгорания) с клапаном. На выпуске такое расположение неприемлемо, это сильно ухудшит надежность и может привести к прогару клапана – по центру то что надо.

Ширина запорной фаски, на впускном канале оптимальным является 1.0 мм – 1.55 мм. Более узкая фаска, в основном улучшает продувку канала, но при этом ухудшает прочность, надежность. Выпускные каналы работают при экстремально высоких температурах, поэтому им необходима более широкая запорная фаска, для того чтобы увеличить пятно контакта и лучше отводить тепло через седло канала (оптимальные размеры указаны на схеме).

Для примера привожу результаты которые были получены на сток 1.6 литра двигателе с размером впускного клапана 35.5 мм при проведении выше указанных процедур

Результат – плюс 14 CFM, это даст прибавку в мощности более 10 сил.

Альтернативные углы геометрии седла канала

45* градусов запорная фаска седла впускного клапана наиболее используемая, но часто используют и другие углы. Для примера, если у вас задушен мотор, вам надо больше воздуха (flow) не важно, что результат даст только пиковую мощность на 9000 оборотах – используется угол 50-55*, такой угол дает наилучшую продувку при высоком подъеме клапана т.к. позволяет сделать более плавное соединение с максимально возможно увеличенным горлом канала. Такие углы применяют инженеры при постройки гоночным моторов 358- ci V8 для NASCAR.

Плюсы – максимальные показатели продувки при высоко поднятом клапане, минусы – пиковая мощность и самое главное, чем больше угол (больше 45*) запорной фаски, тем меньше прочность, намного хуже надежность. Для турбо моторов такой вариант ПРОСТО НЕ ПРИЕМЛЕМ из-за высоких температур. Если Вы строите мотор рассчитанный на высокие обороты, то лучшие результаты (из-за реверса потока воздуха) дает верхняя (top cut) фаска не 30*, а 38* градусов

Если ваш мотор очень голодный до воздуха или вы желаете существенно улучшить характеристики ГБЦ не на высоких оборотах, то есть хороший вариант – использовать 30⁰ запорную фаску на седле впускного клапана. Предлагаю этот вариант рассмотреть более подробно

Как видно из рисунка, при одинаковом подъеме, клапанная щель при использовании запорной фаски с углом 30* больше, а значит и количество воздуха будет поступать больше (а это то, что надо для повышения момента). Такое улучшение на впуске мы имеем в плоть до подъема клапана 7.5 мм, максимальная прибавка составляет более 20% при подъеме клапана 1.25-2.5 мм. Такая геометрия дает эффект, при малых подъемах клапана, более большого канала (и конечно и размера клапана) но только при этом низы и середина не ухудшается, а только улучшается.

Это похожий эффект, как при использовании распредвала с большим подъемом, как вы помните я описывал, что сам по себе подъем кулачка не увеличивает максимальное значения проходящего потока воздуха при подъеме выше 0.25 от диаметра клапана, но сильно увеличивает наполнение при малом подъеме. Происходит это за счет увеличения скорость подъема клапана и не более.

Встречается много серийных машин с такой геометрией седла клапана, да, наверное, все дизельные двигателя работают на такой геометрии, но встречаются и бензиновые моторы. На первый взгляд это все кажется просто, но на самом деле есть и сложности (решаемые).

С одной стороны, чем меньше угол, тем лучше клин, который улучшает герметичность пары седло-клапан, но при этом, чем более плоское седло, тем больше проявляется тенденция, что клапан на высоких оборотах начнет отпружинивать при закрытии. Однозначно, чем более плоский угол запорной фаски седла канала, тем лучше продувка, наполнение (flow) при небольших подъемах клапана, но без серьезного изучения этого вопроса ситуация может только ухудшится при использовании распредвалов с подъемом кулачка выше 12 мм. Если ваша цель высокие обороты (8000+++) и распредвал с высоким подъемом кулачка 12.5++мм – 50*-55* градусов угол запорной фаски решит проблему отпружинивания клапана и как следствие больше мощность.

На данной картинке указано схематично, как сделать седло впускного канала с углом 30*

Такая геометрия седла впускного клапана дает потрясающие результаты на продувочном стенде, но скорее всего возникнут проблемы с герметичностью (клапан-седло) на оборотах намного выше 5000. Особенно это проявляется на высоко форсированных моторах, которые испытывают проблему с высокой температурой клапана при максимальных нагрузках и как следствие деформация (изгиб клапана при закрытии в следствии его расширения). По этой причине такую геометрию не рекомендуется использовать на выпускном седле клапана.

Есть несколько вариантов решения этой проблемы (ВЫСОКАЯ температура клапана, расширение –деформация). Один из вариантов нанести на лицевой стороне тарелки впускного клапана канавку. Вот вариант как это сделать

Так же не будет лишним использовать клапанные пружины на 10% жестче, чем необходимо для седла с углом 45*. При использовании такого метода David Vizarrd’s – известный американский спец в области постройки гоночных моторов (кстати, он проводит очень полезные семинары, как готовить ГБЦ) делал великолепные гоночные моторы.

Другой вариант – использование специального термо покрытия на клапана, которое снижает температуру последнего (значительно)

Вообще, проблема с клапанами при высокой температуре частое явление даже на сток моторах, особенно турбо версии. При их тюнинге, часто этот вопрос остается забытым, а это не только деформация и как следствие плохая герметичность, пропуски зажигания, детонация, такое часто встречается к примеру на европейских моторах VAG 2.0 turbo TSI – накачав мотор супер прошивками от Брендовых тюнерских фирм, но при этом не позаботившись об охлаждении воздуха, мотора и т.д. как решение пытаются эту проблему решить заменой клапанных пружин на более жесткие. Ну да ладно, это у же не по теме

Видео по пропускной способности клапана:

Видео по каналам ГБЦ:

Комментарии 28

Привет, кто подскажет где можно найти большие клопы на класику, цену, или с какой машины можно впихнуть?

привет, Женя ты не учел еще один момент, многие экстримальные головы делают под наддув и там клапана будут работать, т.к.смесь в камеру загоняют принудительно…правда и выпускной клапан нужно значительно увеличить по отношению к впускному.

Разницы тут нет никакой, что с наддувом, что без. Если на наддув сделать по нормальному то и работать оно будет еще лучше.

интересно. если увеличить базу кулачка, соответственно при одинаковой скорости толкатель будет проходить более длинную дистанцию от открытия до закрытия.И время при котором клапан будет открыт-больше. не будет ли перенасыщать смесью цилиндр.

Евгений, у Вас никогда не было желания построить копию легендарного мотора от Лады ВФТС? 160л.с. с 1,6литра. Информации очень мало, есть фото, есть даже карта омологации на данный автомобиль. Что странно, при диаметре цилиндра 76мм, каналах 35 и 31, в карте заявлены максимальные диаметры клапанов 41 и 36 не логично но факт есть факт.

Нет. Если что-то делать — то делать на современном уровне.

а чем он не современен?

Евгений, у Вас никогда не было желания построить копию легендарного мотора от Лады ВФТС? 160л.с. с 1,6литра. Информации очень мало, есть фото, есть даже карта омологации на данный автомобиль. Что странно, при диаметре цилиндра 76мм, каналах 35 и 31, в карте заявлены максимальные диаметры клапанов 41 и 36 не логично но факт есть факт.

79,5 каналы 39,5 /34,5 клопы 41/36

Просветите, пожалуйста, откуда такие данные?

Ссылки по теме:

ГБЦ 16V

Удачным средством поднятия мощности на высоких оборотах является доработка головки, которую несет блок цилиндров. Прежде всего требуется доработка впускных и выпускных каналов ГБЦ. Это необходимо для улучшения наполнения цилиндров за счет снижения потерь в каналах ГБЦ. При этом необходимо учесть, что смесь газов в каналах движется со звуковыми скоростями (отсюда шум впуска и выпуска). Любые местные нестыковки и шероховатости ведут к торможению потока, собственно к ухудшению наполнения и потере мощности.

Исходя из всего сказанного, вытекает следующий объем работ:

  • необходимость доработки каналов: увеличение их диаметра, изменение геометрии и выведение необходимых радиусов закруглений.
  • доработка седла клапана: убирание острых кромок седла (при начале открытия клапана острые кромки создают сильное сопротивление).
  • совмещение впускного коллектора с каналами в головке блока: любые местные нестыковки сильно тормозят скорость потока.
  • шлифовка каналов до частоты 4..5 класса (почти зеркальная поверхность)

Работа эта тонкая и кропотливая. В результате всех этих действий возможно увеличение мощности на 15%. Заканчивает объем работ по голове установка р/вала с изменеными фазами и разрезной шестерни для более точного выставления фаз.

Доработанный впускной коллектор. Диаметр штатного канала во впускной трубе ГБЦ 16V – 34мм. Диаметр доработанного канала – 39мм.

Доработанный впускной коллектор в сравнении со стандартным. Доработанный впускной коллектор «рога». Диаметр канала 39мм.

Доработанные клапаны Доработанные клапаны Доработанные клапаны Доработанные клапаны Доработанные клапаны

Работы, проводимые при доработке головки блока цилиндров ( ГБЦ ) в «КарТюнинг».

  1. Увеличение диаметра седел ГБЦ или их замена на большие (по необходимости).
  2. Деинсталляция старых клапанных направляющих.
  3. Увеличение диаметра и изменение формы каналов ГБЦ
  4. Снижение шероховатости каналов шлифованием.
  5. Совмещение впускного и выпускного коллекторов с каналами в головке.
  6. Доработка камеры сгорания ГБЦ.
  7. Опрессовка рубашки охлаждения.
  8. Доработка впускных и выпускных клапанов.
  9. Установка более длинных направляющих клапанов в головку блока цилиндров.
  10. Обработка клапанных седел – восстановление / правка рабочих фасок.
  11. Проверка герметичности пары седло-клапан на вакуум тестере.
  12. Измерение объема камеры сгорания в ГБЦ (при необходимости).
  13. Фрезеровка плоскости головки.
  14. Предварительная проверка зазоров в толкателях. Проверка диапазона работы гидрокомпенсаторов (только 16 клапанные ГБЦ ).
  15. Предварительная сборка головки блока цилиндров и проверка хода пружин до смыкания витков.
  16. Установка необходимого преднатяга клапанных пружин.
  17. Установка маслосъемных колпачков и окончательная сборка ГБЦ.

Технические характеристики доработанных ГБЦ.

ГБЦ 8V (передний привод)

  • Диаметр впускных каналов головки блока цилиндров 32 мм.
  • Диаметр выпускных каналов головки блока цилиндров 29 мм.
  • Диаметр впускных клапанов 37 мм.
  • Диаметр выпускных клапанов 31,5 мм.
  • Клапаны доработанные.
  • Диаметр стеблей клапанов 8 мм.
  • Верхние клапанные тарелки стандартные (возможно доработанные под роспуск пружин; титановые).
  • Материал направляющих втулок клапанов: легированный чугун.
  • Длина направляющих втулок клапанов больше стандартной.
  • Пружины клапанные стандартные (возможны schrick, усилие 943Н).
  • Толкатели стандартные (или цельный толкатель, диаметр 35мм).
  • Обработка седел клапанов с дополнительными фасками (возможны радиусные).
  • Распределительные валы ГБЦ по желанию — от стандартного до спортивного с подъемом клапана 13,5мм

ГБЦ 16V

  • Диаметр впускных каналов головки блока цилиндров: большой 38мм, маленький 27мм.
  • Диаметр выпускных каналов головки блока цилиндров: большой 34мм, маленький 24мм.
  • Диаметр впускных клапанов 31мм (32мм).
  • Диаметр выпускных клапанов 27мм (28мм).
  • Клапаны доработанные, с дополнительными фасками.
  • Диаметр стеблей клапанов 7мм (6мм только со стандартными пружинами).
  • Верхние клапанные тарелки: возможны различные варианты (в том числе титан).
  • Материал направляющих втулок клапанов: бронза (металлокерамика).
  • Длина направляющих втулок клапанов больше стандартной при подъеме клапана больше 9мм (кроме втулок из металлокерамики).
  • Пружины клапанные стандартные (возможны schrick, усилие 640Н).
  • Толкатели – стандартные гидрокомпенсаторы (или жесткий толкатель, диаметр 30мм).
  • Обработка седел клапанов с дополнительными фасками (возможны радиусные).
  • Распределительные валы ГБЦ по желанию – от стандартного до спортивного.

ГБЦ 8V «классика» (задний / полный привод)

  • Диаметр впускных каналов головки блока цилиндров: 32мм.
  • Диаметр выпускных каналов головки блока цилиндров: 29мм.
  • Диаметр впускных клапанов 37мм.
  • Диаметр выпускных клапанов 31,5мм.
  • Клапаны доработанные.
  • Диаметр стеблей клапанов 8 мм.
  • Верхние клапанные тарелки стандартные (возможны доработанные под роспуск пружин).
  • Направляющие втулки клапанов доработанные.
  • Пружины клапанные стандартные.
  • Обработка седел клапанов с дополнительными фасками (возможны радиусные).
  • Распределительные валы ГБЦ по желанию — от стандартного до спортивного.

Этапы доработки:

Предварительная расточка сёдел клапанов.

Предварительная расточка сёдел Предварительная расточка сёдел Предварительная расточка сёдел

Фрезеровка привалочной плоскости головки блока цилиндров.

Заводская фрезеровка Фрезеровка плоскости. Хорошо видны все дефекты литья Фрезеровка плоскости. Хорошо видны все дефекты литья

Каналы в ГБЦ до обработки.

Канал в ГБЦ до обработки Канал в ГБЦ до обработки Канал в ГБЦ до обработки Канал в ГБЦ до обработки Канал в ГБЦ до обработки Канал в ГБЦ до обработки

Канал в головке блока цилиндров после обработки фрезерованием.

Канал в ГБЦ после увеличения фрезерованием Канал в ГБЦ после увеличения фрезерованием Канал в ГБЦ после увеличения фрезерованием Канал в ГБЦ после увеличения фрезерованием Канал в ГБЦ после увеличения фрезерованием Канал в ГБЦ после увеличения фрезерованием

Канал в головке блока цилиндров после обработки шлифованием (8V ГБЦ).

Канал в ГБЦ после обработки шлифованием Канал в ГБЦ после обработки шлифованием Канал в ГБЦ после обработки шлифованием Канал в ГБЦ после обработки шлифованием

Канал в головке блока цилиндров после обработки шлифованием (16V ГБЦ).

Канал в ГБЦ после обработки шлифованием Канал в ГБЦ после обработки шлифованием Канал в ГБЦ после обработки шлифованием Канал в ГБЦ после обработки шлифованием Канал в ГБЦ после обработки шлифованием Канал в ГБЦ после обработки шлифованием

Направляющие втулки клапанов увеличенной длины.

Удлинённые направляющие втулки клапанов Удлинённые направляющие втулки клапанов

Вариант доработки камеры сгорания в головке (8V ГБЦ передний привод).

Вариант доработки камеры сгорания в ГБЦ Вариант доработки камеры сгорания в ГБЦ

Вариант доработки камеры сгорания в головке (8V ГБЦ классика / полный привод).

Вариант доработки камеры сгорания в ГБЦ Вариант доработки камеры сгорания в ГБЦ

Источник

Читайте также:  Какие цифры нужно считать на счетчике
Поделиться с друзьями
Дядя Валера